Летающее такси в Китае: чем отличаются модели EHang и XPeng

Это важная точка не потому, что в небе внезапно появились «летающие машины» из рекламных роликов, а потому, что один из самых сложных элементов новой транспортной системы — разрешение на реальную коммерческую работу — начал переходить из конструкторского бюро в регулируемую практику.

На этом фоне особенно часто сравнивают EHang и XPeng AeroHT, ныне работающую под брендом ARIDGE. Внешне оба проекта принадлежат к классу eVTOL — электрических аппаратов вертикального взлёта и посадки. Но сходство здесь быстро заканчивается. EHang строит беспилотное аэротакси для маршрутов, которыми управляет сертифицированный оператор. XPeng разрабатывает модульный комплекс, где наземный шестиколёсный автомобиль доставляет и заряжает отделяемый летательный модуль для коротких частных полётов.

Иными словами, летающее такси в Китае развивается не по единой траектории. Один путь начинается с авиационной сертификации, ограниченных площадок и диспетчеризуемых маршрутов. Другой — с попытки собрать личную мобильность из автомобиля, дрона и цифровой системы управления. Давайте разберёмся, что это меняет для пассажира, городов и самой идеи низковысотного транспорта.

EHang EH216-S: не автомобиль с винтами, а беспилотное аэротакси

EHang EH216-S проще всего описать как двухместный пассажирский дрон большого размера. В нём нет пилота на борту: пассажиры занимают оба места, а сам аппарат летит по заранее заданному маршруту, используя спутниковую навигацию GNSS и бортовые системы управления. Он вертикально взлетает и садится, поэтому не нуждается в полосе, но нуждается в подготовленной посадочной площадке, контроле воздушной обстановки и системе, которая не сводится к нажатию кнопки в салоне.

Текущая спецификация производителя указывает дальность до 30 километров, максимальную проектную скорость 130 км/ч и максимальную взлётную массу 620 килограммов. В специальных условиях китайского авиационного регулятора CAAC, выпущенных для этой модели ещё в 2022 году, фигурировала масса до 650 килограммов. Такое расхождение не стоит механически превращать в сенсацию: в авиации параметры конкретной версии, сертификационной конфигурации и актуальной коммерческой спецификации могут различаться. Для понимания назначения EH216-S существеннее другое: это компактный аппарат для короткого перелёта, а не замена региональному самолёту или городскому автомобилю.

Ограничения по высоте также показывают его реальную нишу. В документах CAAC для EH216-S указаны предел до 200 метров над уровнем земли и до 3000 метров над уровнем моря. То есть перед нами транспорт так называемой низковысотной экономики — слоя воздушного пространства, где уже работают дроны, санитарная авиация, инспекционные службы и часть вертолётных маршрутов, но где ещё только формируются плотные правила совместного движения.

Ключевое преимущество EHang — не в эффектности силуэта, а в последовательности регуляторного пути:

1. В октябре 2023 года EH216-S получил сертификат типа CAAC. Это означает, что регулятор признал конструкцию соответствующей установленным требованиям для данного класса аппаратов.

2. В марте 2024 года компания получила производственный сертификат. Он относится к способности выпускать технику по одобренной конструкции в рамках контролируемого производства, а не просто собирать опытные экземпляры.

3. В марте 2025 года два оператора получили эксплуатационные сертификаты. Guangdong EHang General Aviation и Hefei HeYi Aviation стали первыми китайскими операторами, которым разрешили использовать такие беспилотные аппараты для пассажирских услуг на соответствующих площадках.

4. Первые заявленные сценарии — обзорные и туристические полёты. Это разумная стартовая среда: маршрут ограничен, точки взлёта и посадки известны заранее, а поток пассажиров можно обслуживать под контролем оператора.

EHang продаёт не свободу взлететь откуда угодно, а предсказуемый короткий маршрут, в котором каждый элемент — от площадки до цифровой диспетчеризации — должен быть проверяемым.

Именно поэтому беспилотное аэротакси EHang пока не следует представлять как аналог приложения для вызова машины в любой точке мегаполиса. Эксплуатационный сертификат двух компаний не означает разрешения на неограниченные перевозки по всему Китаю. Он создаёт гораздо более важный, хотя и менее зрелищный прецедент: пассажирский беспилотный eVTOL можно встраивать в гражданскую авиационную систему не на уровне демонстрации, а на уровне операторской ответственности.

XPeng AeroHT: «Land Aircraft Carrier» как транспортный комплект

Проект XPeng AeroHT устроен иначе. Его «Land Aircraft Carrier», или «сухопутный авианосец», состоит из двух автоматически соединяемых и разделяемых частей: наземного модуля и летательного модуля. Первый везёт второй по дороге, хранит его, а также обеспечивает зарядку и логистику перед полётом. После прибытия к подходящей площадке воздушный модуль отделяется и выполняет вертикальный взлёт.

Название звучит почти слишком смело, но инженерная логика у проекта вполне земная. Главная проблема персонального eVTOL — не только сам полёт. Аппарат нужно где-то держать, перевозить, обслуживать, защищать от погоды, заряжать и доставлять туда, где взлёт действительно разрешён. XPeng пытается убрать часть этой инфраструктурной нагрузки внутрь одного комплекса.

Наземный модуль — крупная машина примерно 5,5 метра в длину, 2 метра в ширину и 2 метра в высоту. У него три оси, шесть колёс, привод 6×6 и управление задними колёсами. По габаритам это уже не городской компакт-кар, а скорее специализированный транспорт для выездов за пределы плотной застройки, экспедиций, туристических локаций или закрытых территорий.

Здесь есть нюанс, который часто теряется за словом «электрический». Летательный модуль у XPeng электрический, но наземная часть использует 800-вольтовую платформу на карбиде кремния с увеличителем запаса хода. Компания заявляла суммарный пробег более 1000 километров и возможность обеспечить до шести полётов воздушного модуля при полном запасе топлива и заряде. Это заявленные характеристики комплекса, а не подтверждённые результаты независимой эксплуатации; кроме того, они не делают весь «сухопутный авианосец» чистым аккумуляторным электромобилем.

В воздухе XPeng делает ставку на сочетание ручного и автоматического режимов. Для летательного модуля заявлена схема с шестью осями, шестью винтами и двойными каналами. В автоматическом режиме компания обещает взлёт и посадку одной кнопкой, автоматическое планирование маршрута, полёт с ассистентами обнаружения препятствий. Но важное различие с EHang состоит в исходной идее: здесь человек не исчезает из контура управления полностью. Он остаётся потенциальным пользователем-пилотом, пусть и с цифровыми помощниками.

Такой подход интересен прежде всего не как городской общественный транспорт, а как попытка создать новую категорию рекреационной и персональной мобильности. В этом смысле XPeng ближе не к такси, а к автономному мобильному комплексу, который соединяет дорогу и воздух в пределах одного путешествия.

Автономность: два разных ответа на вопрос о доверии

Слово «автономный» в разговоре о воздушной мобильности легко вводит в заблуждение. Оно может означать и отсутствие пилота на борту, и автоматическое удержание курса, и помощь при посадке, и построение маршрута программой. Но между этими уровнями — огромная дистанция в инженерии, ответственности и общественном доверии.

EHang выбрал наиболее радикальную с точки зрения пассажирского опыта модель: человек внутри не управляет полётом. Поэтому система должна убедительно отвечать сразу на несколько вопросов. Как строится и контролируется маршрут? Что происходит при отказе одного из компонентов? Как аппарат реагирует на изменение погоды, потерю связи, препятствие или недоступность посадочной зоны? Кто принимает решение об отмене рейса? Где проходит граница между автоматикой на борту и наземным операторским контуром?

Сертификация не раскрывает все детали этих систем для широкой аудитории, но она показывает принципиальную вещь: к беспилотному пассажирскому аппарату нельзя применять снисходительный стандарт бытового дрона. У него иной вес, иная кинетическая энергия, иная цена ошибки. В городской среде эта цена связана не только с пассажирами, но и с людьми на земле, зданиями, линиями связи, птицами, другими воздушными судами.

XPeng отвечает на проблему доверия иначе. Автоматизация здесь должна облегчить управление, но сама концепция допускает участие человека. Для части будущих пользователей это психологически привлекательнее: привычнее ощущать, что в критической ситуации есть возможность воздействовать на аппарат. Однако с точки зрения регулирования такая гибридная модель не обязательно проще. Нужно доказать не только устойчивость автоматики, но и то, что пользователь сможет безопасно выполнять свою роль — с понятной подготовкой, ограничениями погоды, правилами выбора площадки и системой предотвращения ошибок.

Чем больше личной свободы обещает eVTOL, тем более сложной становится среда, в которой эту свободу приходится ограничивать ради безопасности остальных.

В этом состоит один из менее заметных парадоксов транспорта будущего. Полностью автономный EHang может оказаться проще для массовой эксплуатации на строго заданных маршрутах, потому что он убирает из кабины непредсказуемость человеческого управления. А аппарат XPeng, предлагающий человеку больше контроля, может потребовать более сложной культуры использования — подобно тому, как автомобильная свобода невозможна без дорог, правил, страховки, обучения и привычки соблюдать дистанцию.

Сертификация eVTOL в КНР: не формальность, а архитектура рынка

Китайская CAAC оказалась одним из первых крупных авиационных регуляторов, чьи решения начали превращать пассажирские eVTOL из экспериментального направления в отрасль с юридическими контурами. Сертификат типа, производственный сертификат и эксплуатационный сертификат — три разных документа, и смешивать их было бы ошибкой.

Сертификат типа относится к конструкции аппарата: регулятор оценивает, соответствует ли она установленным требованиям. Производственный сертификат касается способности изготовителя стабильно выпускать технику по одобренной конструкции. Эксплуатационный сертификат выдаётся оператору, который отвечает уже за практическое выполнение услуг: персонал, процедуры, обслуживание, маршруты, площадки и управление рисками.

Для EHang эта последовательность уже выстроена. EH216-S получил сертификат типа 12 октября 2023 года, производственный сертификат — 28 марта 2024-го, а первые два оператора получили OC 28 марта 2025 года. Это не означает, что аппарат автоматически может летать над каждым китайским городом, но означает, что цепочка «конструкция — выпуск — коммерческая эксплуатация» впервые стала просматриваться целиком.

У XPeng ситуация пока другая. В мае 2025 года CAAC приняла заявку на производственный сертификат для летательного модуля «Land Aircraft Carrier». Сам факт принятия заявки говорит о движении проекта в сторону регулируемого производства, однако не равен выдаче сертификата типа, стандартного сертификата лётной годности или разрешения на серийные пассажирские перевозки.

В марте 2026 года в Гуанчжоу пять летательных модулей сошли с линии пробного производства и выполнили групповой испытательный полёт. Это значимое технологическое и производственное событие: компания демонстрирует, что аппарат выходит за рамки единичного прототипа. Но испытательный полёт группы аппаратов и регулярная перевозка пассажиров — разные стадии взросления технологии.

Для городов это различие особенно существенно. Вертопорт или «вертипорт» — лишь видимая часть системы. За ним стоят коридоры низковысотного движения, цифровое наблюдение, связь, метеоданные на малых высотах, процедуры аварийной посадки, требования к шуму, пожарной безопасности и доступности наземного транспорта. Если эти элементы не развиваются синхронно, даже самый совершенный eVTOL останется дорогой демонстрацией возле выставочного центра.

Производство: EHang масштабирует процесс, XPeng — индустриальную ставку

В отрасли eVTOL принято говорить о батареях, винтах и программном обеспечении, но масштабирование часто упирается в менее заметную материю — повторяемость производства. Авиационный аппарат должен быть не просто собран, а собран одинаково: с прослеживаемостью компонентов, контролем качества, процедурами обслуживания и понятной ответственностью на каждом этапе.

EHang уже прошёл через получение производственного сертификата, а значит, находится в логике авиационного выпуска сертифицированной модели. Его задача на ближайшем этапе — не столько придумать новый образ транспорта, сколько доказать, что операторская сеть способна безопасно и регулярно обслуживать короткие маршруты. Для таких систем важны коэффициент готовности, скорость между рейсами, обслуживание батарей, устойчивость к погодным ограничениям и понятный спрос на конкретных площадках.

XPeng располагает другим набором преимуществ. Компания выросла в автомобильной индустрии, где масштаб, поставщики, силовая электроника и цифровые пользовательские интерфейсы давно являются частью производственной культуры. Завод проекта начал пробное производство в ноябре 2025 года. Компания связывает переход к крупносерийному выпуску с 2026 годом, заявляя стартовую мощность 5000 и проектную — 10 000 аппаратов в год.

Эти цифры пока следует воспринимать как производственные ориентиры производителя, а не как факт будущих поставок. Между проектной мощностью завода и парком реально эксплуатируемых воздушных аппаратов лежит длинная цепочка: сертификация, поставки, обслуживание, страхование, площадки, обучение пользователей, региональные правила и экономика каждого полёта.

Отдельный вопрос — стоимость полёта на аэротакси. В случае EHang нет надёжно подтверждённых актуальных данных о цене билета, числе проданных билетов, частоте рейсов и полном перечне действующих маршрутов. Поэтому любые уверенные расчёты о доступности таких перелётов для массового пассажира пока будут скорее прогнозом, чем наблюдением. У XPeng вопрос ещё дальше от практики: окончательные серийные характеристики летательного модуля, включая дальность, скорость, полезную нагрузку и параметры перевозки пассажиров, публично надёжно не закреплены.

Что эти два аппарата говорят о будущем китайской мобильности

Сравнивать EHang EH216-S и XPeng Land Aircraft Carrier как прямых конкурентов — значит упустить главное. Они отвечают на разные транспортные задачи и, вероятно, будут проверяться в разных средах.

EHang выглядит наиболее зрелым кандидатом на роль регулируемого беспилотного сервиса для коротких перелётов. Его естественная территория — туристические маршруты, островные и прибрежные зоны, крупные парки, отдельные деловые кластеры, связки между заранее подготовленными площадками. Здесь ценность создаёт не максимальная скорость, а предсказуемость маршрута и отсутствие пилота в кабине, которое в перспективе может изменить экономику эксплуатации.

XPeng, напротив, исследует границу между персональной авиацией и внедорожной мобильностью. Его комплекс может быть востребован там, где дорога остаётся главным способом добраться до места, а полёт нужен как короткий дополнительный эпизод — например, для труднодоступного ландшафта, рекреации или специальных задач. Но именно этот сценарий потребует особенно аккуратных правил: воздушное пространство не становится личным продолжением парковки только потому, что аппарат складывается в кузов.

Низковысотная авиация будет расти не тогда, когда города заполнятся винтами над проспектами, а когда появится спокойная, почти незаметная инфраструктура доверия: сертифицированные аппараты, понятные ограничения, подготовленные площадки, данные о погоде и прозрачная ответственность операторов. Китай уже показывает, что способен быстро соединять промышленный масштаб с цифровыми системами управления. Следующая проверка будет сложнее: сможет ли эта скорость сосуществовать с авиационной осторожностью, без которой пассажирский eVTOL остаётся только красивой технологической обещанием.